Հայկ Նահապետ Հայքի հիմնադիր արքա Հաջորդող Արամանյակ Տոհմ Հայկազունիներ գերիշխան Հայր Թորգոմ Երեխաներ Արամանյակ, Մանավազ Հայկազունի, Ապահ Հայկազունի, Մեհեկան, Քաղոց, Խոռ Հայկազունի և Aram?
Hayk Nahapet Հայկ Նահապետ 2492 V.C.? – Onbekend Oprichtende koning, voorouder van de Armenen Opvolger Aramanyak Nationaliteit Armeens Ouders Togarmah (vader) Kinderen Aramanyak, Manavaz, Haykazuni, Apah Haykazuni, Mehakan, Qaghots en Khor Haykazuni Dynastie Haykazuni's
Հայկ նահապետ (նաև Հայկ թագավոր[1], Հայկ դյուցազուն, Հապետոսթյան Հայկ), լեգենդար հերոս, հայոց անվանադիր նախնին։ Մովսես Խորենացին իր «Հայոց պատմություն» աշխատությունում գրի առնված ավանդազրույցում նրան անվանում է նախահայր։ Համաձայն Աստվածաշնչի՝ Հայկը Հաբեթի սերունդներից էր և այդ պատճառով երբեմն անվանվում է Հաբեթոսթյան Հայկ։
Hayk Nahapet (Armeens: Հայկ Նահապետ Hayk Nahapet) ook wel Koning Hayk , Hayk de Held of Hayk Jafetostyan genoemd, is een legendarische held en een beroemde Armeense voorouder. Een Armeense historicus Mozes van Chorene noemt hem een voorouder van het Armeense volk die hij in zijn werk "Armeense geschiedenis" heeft geschreven. Volgens de Bijbel was Hayk een van de nakomelingen van Jafet, daarom wordt hij ook wel Hayk Jafetostyan genoemd.
Ըստ Մովսես Խորենացու, Հայկը սերում է Նոյի կրտսեր որդի Հաբեթից, Հայկը Նոյի 5-րդ սերունդն է։
Hayk's voorvaderen (Bijbels standpunt) Volgens de Bijbel is Hayk de vijfde generatie van Noach. Volgens het verhaal van de Georgische historicus Leonti Mrovelli, "Kartlis Tskhovreba" (Geschiedenis van de Georgische koningen), had Togarmah acht kinderen Gaos-Hayk, Kartlos-Georgische, Bardos-Avar, Movakan-Udin, Lekos-Lezgin, Eros-Dargin, Kaukasus-Nakh en Egros-Abchaaz.
Տես նաև
Zie ook
Հայկազունիներ Հայկ և Բել Բել
Haykazuni's Hayk Belus Belus
Ծանոթագրություններ
Opmerkingen:
Արտաքին հղումներ
Externe links:
Հայկ թագավորը
Koning Hayk
Նոյ Հաբեթ Գամեր Թիրաս Թորգոմ Հայկ
Chorene stelde een etnografische lijst voor van zijn eigen zoon, Jafet van Noach, en hij voegde hieraan toe dat deze betrouwbaarder is dan de lijst van de Genesis-sectie, aangezien de nakomelingen van Jafet daar afwezig zijn. In tegenstelling tot de verhalen van schrijvers en historici voor hem, somde Chorene eerlijk op welke bronnen zij gebruiken om de etnografie van Jafet te bepalen. Ook hebben volgens Chorene, Abydenos, Kepalion, Griekse literatuur, de lijsten van de etnografie van de Genesis-sectie van het Oude Testament, geen betrouwbare bronnen.
Նիդերլանդական Օրագիր (հոլ.՝ Nederlandse Dagboek, անգլ.՝ Netherlands Daily), էլեկտրոնային թերթ, անկախ լրատվական աղբյուր։ Հիմնադրվել է 2012 թվականի մարտին, Նիդերլանդների Թագավորության Օսթբուրգ քաղաքում։ Լույս է տեսնում հիմնականում հայերեն (նաև անգլերեն, հոլանդերեն ու այլ եզուներով)։ Էլեկտրոնային թերթի հիմնադիրն ու գլխավոր խմբագիրն է Հայ Ազյանը (Hay Azian): թերթի ուղղվածությունը տեղեկատվական, գրական, մշակութային, հասարակական և քաղաքական է։ Հիմնական նպատակն է նպաստել հայկական սփյուռքի համախմբմանն ու ամրապնդմանը, աճող սերնդի հայեցի դաստիարակմանը, գրական, հայրենասիրական հայացքների ձևավորմանը։ Թերթում տեղադրում է հիմնականում Հոլանդահայ կյանքին և մշակութային անցուդարձին վերաբերվող նյութեր։ Չի ֆինանսավորվում որևէ կառույցի կողմից[1]։
De website werkt nauw samen met de Federatie van Armeense Organisaties (FAON) en met andere Nederlands-Armeense organisaties. Op de pagina's worden verschillende literaire, culturele, sociale en politieke evenementen belicht. "Niderlandakan oragir" wordt in Nederland uitgegeven en heeft een grote populariteit in zowel Nederland als Armenië, maar ook onder Armeniërs die in andere delen van Europa wonen.
«Նիդերլանդական Օրագիրը» նախապես եղել է 2008 թվականին ստեղծված «Dear Angel» հոլանդահայ կազմակերպության մամուլի բաժինը, ապա 2012 թվականի մարտին վերանվանվել է որպես առանձին, անկախ լրատվական աղբյուր՝ «Նիդերլանդական Օրագիր» անվանմամբ[1]։
Niderlandakan Oragir was oorspronkelijk de persafdeling van de Nederlands-Armeense organisatie Dear Angel, opgericht in 2008 en in maart 2012 omgedoopt tot een aparte, onafhankelijke nieuwsbron genaamd Niderlandakan Oragir [1] .
Մրցանակներ
Onderscheidingen:
Lucas Spampinato է ֆուտբոլային մարզիչ եւ ֆրանսիացի հայտնի գրող ծնվել դեկտեմբերի 6-1989 Գրենոբլում:[1][2][3]
Lucas Spampinato is een voetbal coach en Franse schrijver geboren 6 december 1989 in Grenoble.[1][2][3]
Արնհեմ - Դուտինխեմ գիծը ի սկզբանե պատկանում էր հիմնական երկաթուղային ցանցին, բայց ի վերջո ապակենտրոնացվեց: Խրոնինգեն - Լեուվարդեն երկաթուղային գիծը պայմանագրային հատվածի գիծ էր, սակայն տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրային տնտեսության նախարարությունը ապակենտրոնացրեց այդ գիծը 2006 թ. Այս գծի գնացքների սպասարկումը Arriva- ն ապահովում է 1999 թվականից (մինչև 2005 թ.
De lijn Arnhem - Doetinchem hoorde aanvankelijk tot het hoofdrailnet, maar is later alsnog gedecentraliseerd. De spoorlijn Groningen - Leeuwarden was een contractsectorlijn, maar het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de lijn in 2006 gedecentraliseerd omdat de provincies Groningen en Friesland alle regionale treindiensten gezamenlijk gingen aanbesteden.
Դեկտեմբեր NoordNed անվամբ ), քանի որ հակառակ դեպքում NS- ն երկրի հյուսիսում դիզելային ձգմամբ կղզիների ընկերություն կունենար: Սկզբնապես Խրոնինգեն - Լեուվարդենը հիմնական երկաթուղային ցանցն էր: Վերոհիշյալ կղզու ընկերության կողմից դա պայմանագրային ոլորտի գիծ էր 1999-ից 2006 թվականներին:
Al sinds 1999 wordt de treindienst op deze lijn door Arriva (tot december 2005 onder de naam NoordNed) uitgevoerd omdat NS anders in het noorden van het land een eilandbedrijf met dieseltractie zou hebben. Aanvankelijk was Groningen - Leeuwarden een hoofdrailnetlijn. Door het bovengenoemde eilandbedrijf was het van 1999 tot 2006 een contractsectorlijn.
Լեյդեն - Վուրդեն, Վեյպ - Լեյլիստադ, Ուտրեխտ - Ռհենեն, Ուտրեխտ - Բաարն և Զանդամ - Էնկհաուզեն սկզբում պայմանագրային հատվածի գծեր էին, բայց հետագայում ավելացվեցին հիմնական երկաթուղային ցանցին: 2005 թ.-ին Ալկմար - Դեն Հելդեր, Ալկմար - Հորն, Հառլեմ - Աուտխեյստ եւ Հառլեմ - Զանդֆորտ են ավելացվել է հիմնական երկաթուղային ցանցի.
Leiden - Woerden, Weesp - Lelystad, Utrecht - Rhenen, Utrecht - Baarn en Zaandam - Enkhuizen waren aanvankelijk contractsectorlijnen, maar zijn later toch aan het hoofdrailnet toegevoegd. In 2005 zijn Alkmaar - Den Helder, Alkmaar - Hoorn, Haarlem - Uitgeest en Haarlem - Zandvoort aan het hoofdrailnet toegevoegd.
Զվոլլե - Վիրդեն գիծը բաժանվել է հիմնական երկաթուղային ցանցից 2014 թ.-ի դեկտեմբերի 14-ին և տեղափոխվել Օվերյասել նահանգ:
De lijn Zwolle - Wierden is per 14 december 2014 afgesplitst van het hoofdrailnet en overgedragen aan de provincie Overijssel.
Արտոնագրեր
Concessies
Արտոնագիր ներառում է հիմնական երկաթուղային ցանցում գնացքների ծառայություններ գործելու իրավունքը: Այս իրավունքը բացառիկ է (այլ փոխադրողներին թույլ չեն տալիս այստեղ աշխատացնել գնացքների ծառայություններ), բացառությամբ միջազգային գնացքների և այլ երկաթուղային գծերի փոքր համընկնումների. մի փոքր ավելի մեծ համընկնում կա Ամստերդամի Կենտրոնական կայարանից մինչև Սխիպհոլից այն կողմ, որտեղ գործում է նաև միջքաղաքային անմիջականը: Կոնցեսիան ենթադրում է նաև գնացքների բավարար ծառայություններ մատուցելու պարտավորություն `ոչ շատ բարձր գներով: Դեպի Բեռլին գնացող միջքաղաքային գնացքները ծածկված են արտոնագրով (դրանք նպաստում են այս երթուղիներում բավարար գնացքների ծառայություններ տրամադրելուն և ոչ մի հավելավճար չի վճարվում): Ամստերդամ Կենտրոնական - Սխիպհոլ երթուղում պետք է գնացքների բավարար ծառայություններ մատուցվեն `առանձին միջքաղաքային անմիջականից:
Dit recht is exclusief (andere vervoerders mogen hier geen treindiensten exploiteren) behoudens internationale treinen en kleine overlaps met andere spoorlijnen; een wat grotere overlap is van Amsterdam Centraal tot voorbij Schiphol, waar Intercity direct ook rijdt. De concessie houdt tevens de plicht in om voldoende treindiensten te leveren tegen niet te hoge prijzen. De intercity's naar Berlijn vallen onder de concessie (ze dragen bij aan het leveren van voldoende treindiensten op deze trajecten en er is geen toeslag verschuldigd).
Արտոնագիր 2005-2015թթ
Concessie 2005-2015
Մինչև 2005 թվականը տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրերի կառավարման նախարարը ամեն տարի ժամանակավոր պայմանագիր էր կնքում NS- ի հետ ( անցումային պայմանագիր II ): HRN տրանսպորտի արտոնությունն ուժի մեջ է մտել 2005 թ.-ի հունվարի 1-ից ՝ « Ուղևորափոխադրումների կոնցեսիայի մասին» նոր օրենքի հիման վրա, որն ավելացնում է « Մարդատար տրանսպորտի մասին» 2000 օրենքի 69 բ հոդվածը (այժմ ՝ 67): Այս հոդվածը նախատեսում է, որ հիմնական երկաթուղային ցանցի համար արտոնությունը ծառայի հոլանդական երկաթուղիներին մինչև 2015 թվականի հունվարի 1-ը:
Tot het jaar 2005 sloot de minister van Verkeer en Waterstaat elk jaar een tijdelijk contract af met NS (overgangscontract II). Per 1 januari 2005 is de vervoerconcessie HRN van kracht op basis van de nieuwe Concessiewet personenvervoer per trein, die artikel 69b (nu 67) toevoegt aan de Wet personenvervoer 2000. Dit artikel bepaalt dat de concessie voor het hoofdrailnet tot 1 januari 2015 aan de Nederlandse Spoorwegen verleend wordt.
Մինչև 2008 թվականը զիջումն անվճար էր, 2009 թվականից սկսած ՝ NS- ը տարեկան աստիճանաբար ավելացող գումար է վճարում տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրային կառավարման նախարարությանը: Կլինի գրանցման և մոնիտորինգի համակարգ, որը, ի միջի այլոց, որոշում է, թե ով ինչքանով է պատասխանատու ձգձգումների և այլ խափանումների համար: Սա նախարարությանը տալիս է ավելի ճշգրիտ պատկեր ProRail- ի և NS- ի գործունեության վերաբերյալ, ինչպես նաև հնարավորություն է տալիս կառավարել երկու ընկերություններին էլ այդ արդյունքի վրա (արտադրանքի կառավարում):
Tot en met 2008 was de concessie gratis, sinds 2009 betaalt NS per jaar een geleidelijk oplopend bedrag aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Er komt een registratie- en monitoringssysteem dat onder andere vaststelt wie er in welke mate verantwoordelijk is voor vertragingen en andere verstoringen. Hierdoor krijgt het ministerie een nauwkeuriger beeld van de prestaties van ProRail en NS en wordt het ook mogelijk om beide bedrijven op die prestaties aan te sturen (outputsturing).
Հոկտեմբերի 5-ին Ներկայացուցիչների պալատը համաձայն չէր HRN- ի առաջարկվող զիջման հետ, քանի որ նախարար Կառլա Պայս-ը շատ քիչ բան կխնդրեր NS- ից: 2004 թվականի դեկտեմբերի 1-ին հայտարարվեց, որ Պայս-ը խստացնելու է տարեցների նստատեղերի երաշխավորման, անվտանգության և զեղչի ընտրանքների պահանջները: Նախարարը նաև ցանկանում է, որ պահպանվի տրանսպորտային մատակարարումը Ռանդստադից դուրս: Դեռևս Ներկայացուցիչների պալատի մեծամասնությունը համաձայն չէր դեկտեմբերի 16-ին: Պայսը հանդիպել է Ներկայացուցիչների պալատին 2004 թ.
Op 5 oktober 2004 ging de Tweede Kamer niet akkoord met de voorgestelde HRN-concessie, omdat minister Karla Peijs te weinig van de NS zou vragen. Op 1 december 2004 werd bekend dat Peijs de eisen alsnog gaat aanscherpen op het gebied van zitplaatsgarantie, veiligheid en kortingsmogelijkheden voor ouderen. Ook wil de minister dat het vervoersaanbod buiten de Randstad op peil blijft.
Դեկտեմբերի 20-ին `նշելով, որ 2007 թ.-ին NS- ն արդեն 2008-ի փոխարեն պետք է հասնի նվազագույն ճշտապահությանը` 89%:
Toch ging de meerderheid van de Tweede Kamer op 16 december niet akkoord. Peijs kwam op 20 december 2004 de Tweede Kamer tegemoet door te stellen dat de NS de minimale punctualiteit van 89% al in 2007 dient te bereiken in plaats van 2008.
Պետական քարտուղար Մելանի Շուլց վան Հագենը զիջումը ստորագրել է երեքշաբթի, 19 ապրիլի 2005 թ.
Op dinsdag 19 april 2005 ondertekende staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen de concessie.
Փոխադրման պայմանագիրը հետադարձ ուժի մեջ է մտել 2005 թվականի հունվարի 1-ից:
Het vervoerscontract trad met terugwerkende kracht op 1 januari 2005 in werking.
Գլխավոր երկաթուղային ցանց (հոլանդերեն. Hoof Rainet HRN), որը նախկինում նաև անվանվել է հիմնական ցանց, երկաթուղային ցանց է, որի վրա Հոլանդական երկաթուղիները (NS) բացառիկ իրավունք ունեն գործել ուղևորատար գնացքներ մինչև 2025 թվականը, բացառությամբ բացառությունների: Երկաթուղային nրոշում ցանցի հիմնական հրամանագրով սխեմատիկ քարտեզի միջոցով սահմանվում է հիմնական երկաթուղային ցանցը: [1]
Het hoofdrailnet (HRN), vroeger ook wel aangeduid als het kernnet, is het spoornet waarop Nederlandse Spoorwegen (NS) tot 2025 behoudens uitzonderingen het alleenrecht heeft voor het rijden van reizigerstreinen. Het Besluit hoofdrailnet definieert het hoofdrailnet door middel van een schematische kaart.[1]
Արտոնագիր 2015-2025թթ
Concessie 2015-2025
Ենթակառուցվածքների և շրջակա միջավայրի նախարարը մասնավոր կերպով 2015-2025թթ. Գլխավոր երկաթուղային ցանցի արտոնագիր է շնորհել NS- ին ՝ հասկանալով, որ հինգ տողերում կանգառ գնացքների ծառայությունները դրա մաս չեն կազմում, բայց դրանք դրվում են մրցույթի, տե՛ս ստորև: Արտոնագիրը ներառում է նաև որոշակի միջազգային գնացքների ծառայությունների մատուցում Ռոսենդալի և արագընթաց ցանց հարավ- ի միջոցով:
De minister van Infrastructuur en Milieu heeft de concessie voor het hoofdrailnet 2015-2025 onderhands gegund aan NS, met dien verstande dat de stoptreindiensten op vijf lijnen hier niet toe behoren, maar worden aanbesteed, zie onder. De concessie omvat ook het verrichten van bepaalde internationale treindiensten via Roosendaal en via de HSL-Zuid.
Արագընթաց ցանց հարավ- ի օգտագործման համար փոխադրողները միասին վճարում են օգտագործողի վարձավճար (կանոնավոր օգտագործողի վճար `գումարած արագընթաց ցանցի գանձումը)` 62.2 միլիոն եվրո 2015 թ., Որը բաժանված է փոխադրողների միջեւ `սպառմանը համամասնորեն: NS- ը պաշտոնապես միակ փոխադրողն է (մասնավորապես գործում է Thalys Միջազգային-ի համար ), ուստի NS- ը վճարում է ամբողջ գումարը, բայց Thalys- ի մասը լուծում է Thalys- ի հետ: Ենթուղու մնացած մասի համար (բացառությամբ գնացքների, որոնք օգտագործում են HSL-ից, Ամստերդամ Կենտրոնականին և Բրեդային միացնող երթուղիներում), NS- ը տարեկան վճարում է 80 միլիոն եվրո, գումարած սովորական օգտագործողի վճարը:
Voor het gebruik van de HSL-Zuid betalen de vervoerders samen een gebruiksvergoeding (reguliere gebruiksvergoeding plus HSL-heffing) van € 62,2 miljoen in 2015, dat naar rato van verbruik verdeeld wordt over de vervoerders. Formeel is NS de enige vervoerder (namelijk ook optredend voor Thalys International), dus NS betaalt het hele bedrag, maar verrekent met Thalys het Thalysdeel. Voor de rest van het spoor (behalve voor treinen die van de HSL gebruikmaken, op de aansluitende trajecten naar Amsterdam Centraal en Breda) betaalt NS € 80 miljoen per jaar, plus de reguliere gebruiksvergoeding,
Նախարարը ավելի վաղ հայտարարել էր, որ եթե միևնույն փոխադրողները կարող են ակտիվանալ նույն երկաթուղային գծում, ապա ճանապարհորդները չպետք է բախվեն հաճախականության էֆեկտի հետ, քանի որ, օրինակ, նրանք այլևս չեն կարող վերցնել իրենց ներկայացրած յուրաքանչյուր գնացք, օրինակ ՝ տարբեր սեզոնային տոմսերի պատճառով:, [1]
De minister stelde eerder dat als er eventueel meerdere vervoerders op dezelfde spoorlijn actief worden, reizigers niet geconfronteerd mogen worden met een frequentie-effect, omdat ze bijvoorbeeld vanwege verschillende abonnementen niet meer iedere trein kunnen pakken die zich aandient.[3]
Արտոնագրի պայմանները ներառում են [1] .
De voorwaarden voor de concessie zijn onder andere[4]:
Բրեդա - Լախը Զվալյուվե Ռոսենդալ - Լախը Զվալյուվե Էդե-Վախենինգեն - Արնհեմ Մեպպել - Լեուվարդեն Սիտտարդ - Հերլեն
Breda - Lage Zwaluwe Roosendaal - Lage Zwaluwe Ede-Wageningen - Arnhem Meppel - Leeuwarden Sittard - Heerlen
Արտոնագիրը ավելի դինամիկ է դարձվել, այն իմաստով, որ զիջման ժամանակահատվածում հնարավոր է հետագա ապակենտրոնացում:
De concessie is dynamischer gemaakt, in de zin dat verdergaande decentralisatie gedurende de concessieduur mogelijk is.
Տե՛ս նաև հիմնական երկաթուղային ցանցի գիշերային ցանցի արտոնագիր :
Zie ook het nachtnet in de hoofdrailnetconcesie.
Զուգարան
Toilet
Արտոնագրի պայմանները ներառում են [1] .
De voorwaarden voor de concessie zijn onder andere[5]:
Յուրաքանչյուր միջքաղաքային գնացքում պետք է լինի զուգարան: Յուրաքանչյուր կանգառ գնացքում պետք է լինի զուգարան, որում ճանապարհորդների մեկ երրորդից ավելին երթևեկում է ավելի քան 30 րոպե: Պատվիրված յուրաքանչյուր նոր գնացք պետք է ապահովված լինի զուգարանով: Մինչև 2025 թվականը յուրաքանչյուր գնացքում զուգարան պետք է լինի:
In elke intercity is een toilet. In elke stoptrein waarin meer dan een derde van de reizigers langer dan 30 minuten reist is een toilet. Elke nieuwe trein die wordt besteld heeft een toilet. vóór 2025 is er in elke trein een toilet
Յուրաքանչյուր գնացքում զուգարանի պահանջը չի բացառում, որ գնացքը որը բաղկացած է մի քանի վագոններից, որոնցից ոչ բոլորը զուգարան ունեն: հարկավոր է դրան ուշադրություն դարձնել նստելիս կամ կայարանում տեղափոխվել գնացքի մեկ այլ հատված: Մյուս կողմից, նախարարի նամակում ասվում է, որ «գնացք» նշանակում է վագոն.
De eis van een toilet in elke trein zou niet uitsluiten dat de trein bestaat uit meerdere treinstellen die niet allemaal over een toilet beschikken; men zou daar dan bij het instappen op moeten letten, of bij een station moeten overstappen op een ander deel van de trein.
«Այդ դեպքում բոլոր նոր Սպրինտերներում զուգարան դեռ պետք է տեղադրվի, որոնցում դրանք դեռ բացակայում է: Խոսքը 131 առանց զուգարանների Սպրինտերների մասին է »:
Anderzijds wordt in de brief van de minister gesuggereerd dat met "trein" treinstel wordt bedoeld: "Dan moet dus in alle nieuwe Sprinters zonder toilet alsnog een toilet zijn ingebouwd. Het betreft 131 Sprinters zonder toilet".
Կանգառ գնացքների որոշ ծառայությունների մրցույթ
Aanbesteding van enkele stoptreindiensten
Ռուրմոնդ - Մաստրիխտ և Սիտտարդ - Հերլեն երթուղիների հատվածներում կանգառ գնացքների ծառայությունները չեն ընդգրկվում NS արտոնագրի մեջ և տրամադրվում են Arriva- ի կողմից:
De stoptreindiensten op de baanvakken Roermond – Maastricht Randwyck en Sittard – Heerlen vallen niet onder de concessie van NS en worden uitgevoerd door Arriva.
Կառավարությունը քննարկում է կանգառ գնացքների սպասարկումը ևս երեք գծերում: [1]
De regering overweegt de stoptreindiensten op nog drie lijnen aan te besteden.[6]
Լոկովը դեմ է, քանի դեռ Մեյդդամի կոմիտեի առաջարկած գերազանցող գրանցման և դուրսգրման համակարգը դեռ ներդրված չէ: Այն կարծում է, որ ներկայիս համակարգի պայմաններում տարբեր փոխադրողների շահագործումը լրացուցիչ ծախսեր և անհարմարություններ է ստեղծում ճանապարհորդների համար, որոնք մասամբ էլ ավելի վատ կլինեն, եթե դա տեղի ունենա նույն երթուղու վրա: Օրինակ, եթե միջքաղաքայինը հետաձգվում է, դուք պետք է կարողանաք դանդաղ գնացքով երթևեկել, բայց գործող համակարգով, եթե արդեն գրանցվել եք NS- ով, ապա ստիպված կլինեք դուրս գրանցվել NS- ով, այնուհետև գրանցվել մյուս փոխադրողի հետ:, [1]
Locov is hier tegen zolang het door de commissie Meijdam voorgestelde systeem van vervoerder-overstijgend in- en uitchecken nog niet is ingevoerd. Het vindt dat bij het huidige systeem het opereren van verschillende vervoerders extra kosten en ongemak voor de reizigers oplevert, wat deels nog erger wordt als dit op hetzelfde traject gaat gebeuren. Als bijvoorbeeld de Intercity vertraagd is moet men de stoptrein kunnen nemen, maar met het huidige systeem zou men, als men al heeft ingecheckt bij NS, weer uit moeten checken bij NS en vervolgens inchecken bij de andere vervoerder.[7]
Գնացքների շարք հիմնական երկաթուղային ցանցով. Շարք Գնացքի տեսակ Երթուղի Առանձնահատկություններ 500 Միջքաղաքային Ռոտտերդամ Կենտրոնական – Ուտրեխտ Կենտրոնական – Ամերսֆորտ Կենտրոնական – Զվոլլե – Ասսեն – Խրոնինգեն Ձևավորում է կեսժամյա ծառայություն 600 շարքով Ռոտտերդամի կենտրոնական և Զվոլլե քաղաքների միջև: Ձևավորում է կեսժամյա ծառայություն 700 շարքերով Զվոլլե և Խրոնինգեն քաղաքների միջև: Դադարեցնում է միայն վաղ առավոտյան և ուշ գիշերը Զվոլլեի և Խրոնինգենի միջև բոլոր կայարաններում: 600 Միջքաղաքային Լեուվարդեն – Մեպպել – Զվոլլե – Ամերսֆորտ Կենտրոնական – Ուտրեխտ Կենտրոնական – Ռոտտերդամ Կենտրոնական 700 Միջքաղաքային 800 Միջքաղաքային 900 Միջքաղաքային 1000 Միջքաղաքային 1100 Միջքաղաքային 1400 Միջքաղաքային 1500 Միջքաղաքային
Treinseries over het hoofdrailnet:
Գծեր, որոնք միջքաղաքային կապի մաս չեն կազմում, և, ընդ որում, ոչ մի միջքաղաքային գնացք չի աշխատում. Բաարն - Դեն Դոլդեր Մաարն - Ռենեն Խելդերմալսեն - Տիլ Հարլեմ - Զանդֆորտ Մաստրիխտ - Eijsden (շահագործվում է NMBS- ի կողմից NS- ի համար) Մեկ գիծ, որը միջքաղաքային կապի մաս չէ, բայց որտեղ երթևեկում են միջքաղաքային գնացքները. Վուրդեն - Լեյդեն
Lijnen die geen onderdeel zijn van een lange-afstandsverbinding en waar bovendien geen Intercity's rijden: Baarn - Den Dolder Maarn - Rhenen Geldermalsen - Tiel Haarlem - Zandvoort Maastricht - Eijsden (voor NS uitgevoerd door NMBS) Eén lijn die geen onderdeel is van een lange-afstandsverbinding, maar waar wel Intercity's rijden: Woerden - Leiden
2015 թվականի հունվարի 1-ից հիմնական երկաթուղային ցանցին ավելացվեց արագընթաց ցանցի գիծը Սխիպհոլ - Բրեդա:
Per 1 januari 2015 is de HSL-lijn Schiphol - Breda toegevoegd aan het hoofdrailnet.
Դասակարգումը հիմնված է ֆիզիկական երկաթուղային ցանցի և ոչ թե գնացքների տեսակների վրա: Հետևաբար չկան երթուղիներ, որտեղ միայն միջքաղաքային գնացքները պատկանում են հիմնական երկաթուղային ցանցին, իսկ կանգառ գնացքները ՝ ոչ:
De indeling gaat uit gaat van het fysieke spoornet en niet van de treinsoorten. Er zijn dus geen trajecten waar alleen de intercity's tot het hoofdrailnet behoren en de stoptreinen niet.
Հոլանդական ցանցի հիմնական մարդատար երկաթուղիների մեջ հիմնական երկաթուղային ցանցի բաժանումը, մի կողմից, եւ ապակենտրոն գնացքի ծառայություններ (տարածաշրջանի բաժանման համար. պայմանագրային ոլորտի գնացքների սպասարկում), մյուս կողմից, NS-ի անկախության առաջացումից հետո, երբ տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրի կառավարման նախարարությունը, խորհրդատվական McKinsey- ի և NS- ի հետազոտության հիման վրա, 30 տողերը դասել են որպես անշահավետ: Մյուս շահութաբեր գծերը այնուհետև կազմեցին հիմնական երկաթուղային ցանցը: Դա միշտ չէ, որ պետք է այդպես լինի:
De scheiding van het Nederlandse net van hoofdspoorwegen voor personenvervoer in een hoofdrailnet enerzijds en gedecentraliseerde treindiensten (vóór indeling in een regio: contractsectortreindienst) anderzijds is ontstaan na de verzelfstandiging van de NS toen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, op basis van onderzoek door adviesbureau McKinsey en NS, 30 lijnen heeft aangemerkt als onrendabel. De andere, rendabele lijnen vormden toen het hoofdrailnet. Dit hoeft niet altijd meer op te gaan.
Միջքաղաքայինը (ՄՔ) անգլերեն: Intercity (IC) գնացքի տեսակ է, որն արագ կապ է ապահովում ավելի մեծ քաղաքների միջև և, սկզբունքորեն, կանգ է առնում միայն մեծ կամ կարևոր կայարաններում: Հետևաբար, ՄՔ- ն հարմար է և հաճախ օգտագործվում է ավելի երկար հեռավորությունների վրա ճանապարհորդելու համար: VIRM-տեսակի երկու հարգանի միջքաղաքային գնացք: Կայարան՝ Ուտրեխտ Կենտրոնական, Նիդեռլանդներ
De intercity (IC) is een treinsoort die een snelle verbinding vormt tussen grotere steden en in principe slechts op de grote, belangrijke stations stopt. De IC is daarom geschikt voor het reizen over langere afstanden.