Swakopmundvuurtoring is 'n vuurtoring in Swakopmund aan die Atlantiese Oseaan in Namibië.
Свакопмундський маяк — маяк у Свакопмунді на березі Атлантичного океану в Намібії.
Die vuurtoring is in 1903 in gebruik geneem.
Маяк ввели в експлуатацію в 1903 році.
Die toring is 28 meter hoog, van klip en beton gemaak en silindries in vorm.
Збудований у вигляді вежі заввишки 28 метрів, кам’яно-бетонної циліндричної форми.
Dit is in rooi en wit band geverf.
Пофарбований червоно-білою стрічкою.
Die vuurtoring was aanvanklik net 'n derde so hoog soos dit nou is en moes verhoog word nadat dorp tot so mate uitgebrei het dat dit nie meer vir skeepsverkeer sigbaar was nie.
Спочатку маяк був лише на третину нижчим за висоту, ніж зараз, і його довелося підняти після того, як місто розширилося настільки, що його більше не було видно для суден.
Die vuurtoring is in 1980 geëlektrifiseer.
У 1980 році маяк електрифіковано.
Die huidige laternhuis en roterende lig is in 1982 geïnstalleer en 'n vlekvrye staal-weerhaan in Maart 1983 opgerig.[1]
Нинішній будиночок із ліхтарем і поворотне світло встановлено у 1982 році, а флюгер із нержавіючої сталі – у березні 1983 року.[1]
Chapmanspiek-rylaan is 'n bergpas en een van Kaapstad se skouspelagtigste rylane wat in die Wes-Kaap, Suid-Afrika geleë is.
Чепменс-Пік — це гірський перевал і один із найдивовижніших шляхів Кейптауна, розташований у Західному Кейпі, Південна Африка.
Die pad kronkel hoog bo die see in die kranse al langs die Skiereiland, vanaf Houtbaai tot by Noordhoek.
Дорога петляє високо над морем серед скель уздовж усього півострова, від затоки Хаут до Нордхука.
Die pad is tussen 1915 en 1922 gebou en is 11 km lank.
Дорога побудована між 1915 і 1922 роками і є 11 км завдовжки.
Die pad is ook deel van die roetes van die jaarlikse Argus fietswedren en die Twee Oseane-maraton.
Дорога також є частиною маршрутів щорічної велогонки «Аргус» і марафону «Два океани» .
Die pad se roete nommer is M6.
Номер траси М6.
Die pad is ook nou 'n tolpad terwyl busse net in een rigting mag beweeg; vanaf die Houtbaai kant na Noordhoek.
Дорога також тепер є платною, а автобусам дозволено рухатися лише в одному напрямку; від боку затоки Хаут до Нордхука.
Die roete bied 'n ongelooflike uitsig oor Houtbaai, die Karbonkelberg en die Sentinel piek.
З маршруту відкривається неймовірний вид на затоку Хаут, Карбонкельберг і пік Сентінел.
Die pad gaan ook verby die Oos Fort wat gebou is in 1783 deur die Franse vir Nederland om die Engelse uit te hou.
Дорога також проходить повз Східний форт, який був побудований у 1783 році французами для Нідерландів, щоб не допустити англійців.
Daar was ook 'n Wes Fort aan die Houtbaai kant gebou.
Був також Західний форт, побудований на стороні Хаут-Бей.
Die kanonne van Oos Fort word onthou vir die feit dat hulle gedurende 1795 in die 'Slag van Houtbaai' gebruik was teen die HMS Echo wat die hawe ingevaar het.
Гармати форту Оос запам’яталися тим фактом, що вони були використані під час битви при Хаут-Бей у 1795 році проти HMS Echo, який увійшов у гавань.
Die gebeurtenis word elke jaar gevier gedurende September op die Saterdag voor Erfenis dag.
Захід відзначається щороку протягом вересня у суботу перед Днем спадщини.
Geskiedenis
Історія
Soos motors meer gewild geraak het gedurende die begin van die 1900's het die regering 'n plan opgestel om 'n pad reg rondom die Kaapse Skiereiland te bou.
Оскільки на початку 1900-х років автомобілі стали популярнішими, уряд розробив план будівництва дороги навколо Капського півострова.
Die plan het onder andere bepaal dat Houtbaai en Noordhoek via 'n onmoontlike roete van feitlik loodregte kranse bo die oseaan verbind moes word.
Серед іншого план визначив, що Хаут-Бей і Нордхук мали бути з’єднані через неможливий маршрут майже перпендикулярних скель над океаном.
Om dit moontlik te maak het die ingenieurs beplan dat die sagte, pienkerige sedimentêre rots van die Graafwater formasie, wat bo-op die harde laag Kaapse graniet lê, uitgegraaf sal word om die pad te maak.
Щоб зробити це можливим, інженери планували розкопати м’яку рожеву осадову породу формації Граафвотер, яка лежить на вершині твердого шару мисового граніту, щоб побудувати дорогу.
Bo op die Graafwater formasie is die Tafelberg sandsteen laag. 'n Werksmag van 700 bandiete het met die projek begin vanaf die Houtbaai kant gedurende 1915 en vanaf Noordhoek gedurende 1916.
Над формацією Граафвотер знаходиться шар пісковика Столової гори. Робоча сила з 700 бандитів розпочала проект з боку Хаут-Бей протягом 1915 року та з Нордхука протягом 1916 року.
Die gedeelte vanaf Houtbaai tot by die hoogste punt net onder Chapmanspiek is teen 1919 voltooi.
Ділянка від Хаут-Бей до найвищої точки прямо під Чапменс-Піком була завершена до 1919 року.
Die res is eers teen 1922 voltooi nadat die pad letterlik uit die loodregte kranse uitgebeitel is.
Решту завершено лише до 1922 року після того, як дорогу буквально вирубали з перпендикулярних скель.
Toe die projek voltooi is, was dit as een van die grootste ingenieursprestasies beskou.
Коли проект був завершений, він вважався одним із найбільших інженерних досягнень.
'n Metrorail-trein verlaat die Kalkbaai-stasie oppad na Kaapstad.
Потяг метро відправляється зі станції Kalkbaai на шляху до Кейптауна .
Spoorvervoer in Suid-Afrika is 'n belangrike komponent van die land se vervoerinfrastruktuur.
Залізничне сполучення є важливою складовою транспортної інфраструктури Південно-Африканської Республіки.
Alle groot stede is per spoor verbind en Suid-Afrika se spoornetwerk is die gevorderdste in Afrika.[1]
Залізнична мережа Південної Африки є найрозвиненішою в Африці [1] та поєднує усі великі міста країни.
Planne om luukse pendeltreine in bedryf te stel, het in 2006 begin vorm aanneem.
Плани щодо експлуатації розкішних приміських поїздів почали формуватися у 2006 році.
Metrorail se visie was om die publiek se siening van spoorvervoer te verander deur die gemak en gerief van treinreise te demonstreer, aan pendelaars 'n keuse van spoordienste te verskaf, die waardigheid van spoorreise te herstel, en om te reageer op verbruikers se bereidwilligheid om vir 'n voortreflike diens te betaal.
Бачення Metrorail полягало в тому, щоб змінити погляд громадськості на залізничний транспорт, продемонструвавши легкість і зручність поїздок залізницею, надавши пасажирам вибір залізничних послуг, відновивши високу якість подорожей залізницею та відповідаючи на бажання споживачів платити за відмінні послуги. Експрес-поїзди мають більш зручні сидіння, штори та килими. Послуги на борту включають стюардів, безкоштовну щоденну пресу та прохолодні напої.
Suid-Afrika se eerste luukse pendeltrein is in 2007 in die Wits Metrorail-gebied by die Naledi-stasie in Soweto bekend gestel en het hoogs suksesvol presteer.
Перший у Південній Африці приміський потяг підвищеного комфорту був запущений у 2007 році в Соуето і показав дуже успішні результати.
Gevolglik is 'n gewilde besigheidsneldiens in Khayelitsha geopen, waarna ook een tussen Strand en Kaapstad in die Wes-Kaap en tussen Pretoria en Johannesburg in Gauteng.
У результаті послуга сполучення рівня бізнес-експрес була започаткована у Кайелічі, а згодом також на відрізках Стренд — Кейптаун у Західному Кейпі та Преторія —Йоганнесбург у Гаутензі.
Vroeg in 2010 is die Khayelitsha-stel van diens onttrek vir klein opknappingswerk. Sedert April 2010 staan hierdie ses-rytuig stel bekend as die "Boland Business Express" en bied hy vir 294 passasiers die kans om in 70 minute tussen Hugenot- (Paarl) en Kaapstad-stasies te pendel.[7]
У 2010 році рухомий склад Кайелічі було удосконалено і з квітня 2010 року електричка з шести вагонів під назвою «Boland Business Express», розрахований на 294 пасажирів долає шлях від Парлу до Кейптауну за 70 хвилин. [1]
Spoorlyne
Залізничні колії
Die eerste twee spoorlyne wat in Natal en Kaapstad gebou was, was 1 435mm (4 voet 8 ½ duim) wyd terwyl 'n latere spoorlyn in die Noordwes-Kaap 'n wydte van slegs 762 mm (2 voet ses duim) gehad het.
Перші дві залізничні колії, побудовані в Квазулу-Наталі та Кейптауні, мали ширину 1435 мм (4 фути 8 ½ дюймів), тоді як побудована пізніше залізниця в Північно-Західному Кейпі мала ширину лише 762 мм (2 фути шість дюймів). У 1873 році уряд Капської колонії вирішив, що відтепер усі залізничні лінії матимуть ширину колії 1065 мм (3 фути шість дюймів), тепер відому як «Капська колія»[1] [2] [3].
Gedurende 1873 het die Kaapse regering besluit dat alle spoorlyne voortaan 'n wydte van 1 065 mm (3 voet ses duim) sal wees, ook bekend as Kaapspoor ("Cape Gauge").[8][9][10] Hierdie wydte is gekies om die koste van spoorbou deur die land se bergagtige landskap te verminder.[4] Die Gautrein gebruik egter standaardspoor (1 435 mm) en die vooruitsig is dat landwye oorskakeling na standaardspoor ook spoor se potensiaal as vragvervoermiddel sal verbeter.
Така ширина була обрана задля здешевлення будівництва залізниці через гірський ландшафт країни[4]. Водночас, Гаутрейн використовує стандартну колію (1 435 мм). Існує бачення, що загальнонаціональний перехід на стандартну колію також покращить потенціал залізниці як засобу вантажного транспорту.
Koppelings
Зчеплення
Suid-Afrikaanse treine verbind deur die AAR-koppeling wat in die laat 19de eeu in die Verenigde State ontwikkel is.
Рухомий склад південноафриканських поїздів сполучається автозчепленням Джаннея, розробленим у Сполучених Штатах наприкінці 19 століття.
Suid-Afrika het lank reeds Europa voorgebly wat koppelingstelsels betref, maar die land het agtergebly met betrekking tot remstelsels; die meeste treine in Suid-Afrika gebruik steeds vakuumremme, alhoewel die oorskakeling na lugremme onlangs uiteindelik begin het.
Південно-Африканська Республіка тривалий час випереджала Європу щодо систем зчеплення, натомість відстаючи у питання гальмівних систем — більшість поїздів у Південній Африці і досі використовують вакуумні гальма.
Tussen 50% en 80% van die spoorlyne in Suid-Afrika is geëlektrifiseer.[1] Verskillende potensiaalverskille word vir verskillende tipes treine gebruik.
Від 50% до 80% південноафриканських залізничних шляхів електрифіковано[1]. Для різних типів поїздів використовуються різні різниці потенціалів.
Die meeste geëlektrifiseerde treine loop op 3 000 V gelykstroom oorhoofs — dit word hoofsaaklik by pendellyne aangetref en is sedert die 1920's in gebruik.
З 1920-х років більшість електрифікованих поїздів курсують за допомогою повітряних контактних мереж потужністю 3 000 V .
Gedurende die 1980's is hoër potensiaalverskille (25 kV wisselstroom en, minder gereeld, 50 kV wisselstroom — beide oorhoofs) vir vragvervoerlyne gebruik. Dit word hoofsaaklik vir die vervoer van minerale aangewend, waarvan die Sishen-Saldanha ysterertslyn en die Mpumalanga-Richardsbaai-steenkoollyn die bekendste voorbeelde is.
Протягом 1980-х років для вантажних ліній, здебільшого для транспортування корисних копалин (залізорудна лінія Сішен-Салданха, вугільна лінія Мпумаланга-Річардс-Бей тощо), використовували вищі різниці потенціалів (25 кВ змінного струму та, рідше, 50 кВ змінного струму — обидва через повітряну контактну мережу).
Gedurende die eerste paar jaar van die Suid-Afrikaanse Spoorweë het die Hoofmeganiese Ingenieur[11] die taak gehad om spesifikasies daar te stel vir lokomotief ontwerpe.
Протягом перших кількох років існування Південноафриканських залізниць головний інженер-механік [1] мав завдання встановити специфікації для конструкцій локомотивів.
Die eerste ingenieur was David H. Hendrie (1910-1922).
Першим інженером був Девід Х. Хендрі (1910-1922).
Hy is opgevolg deur Kol.
Його наступником став полковник Ф. Р.
F.R. Collins (1922-1929) wat 'n voorstaander was van die Garratt-stoomlokomotief.
Коллінз (1922-1929), який був прихильником парових локомотивів системи Г. У. Гаррата.
Collins is opgevolg deur A.G. Watson (1929-1936).
Наступником Коллінза став А. Г. Уотсон (1929-1936), який виступав проти використання локомотивів системи Гаррата.
Hy was weer gekant teen die gebruik van die Garratt-tipe lokomotiewe. Watson is opgevolg deur W.A.J. Day.
Уотсона змінив У.А.Дж.Дей (19336-1939), який повернувся до використання локомотивів системи Гаррата, модифікувавши, за рахунок об'єднання потужностей, спосіб їх використання.
Cassell and Company, limited. p. 606. ↑ "SAR & Transnet History".
Cassell and Company, limited. с. 606. ↑ SAR & Transnet History.