Der Straßentransport versorgt uns nicht nur mit benötigten Gütern , sondern ermöglicht uns auch individuelle Mobilität .
Er ist einer der dynamischsten Sektoren der EU-Wirtschaft und schafft Arbeitsplätze und Wohlstand .
Waren und Personen lassen sich durch Straßentransport über kurze und lange Strecken schnell , flexibel und kostengünstig befördern .
Gleichwohl steht der Straßentransport inzwischen einer Reihe von Herausforderungen wie Verkehrsüberlastung , Sicherheit und Umweltverschmutzung gegenüber .
Diese Broschüre benennt diese Herausforderungen und verweist auf wichtige Lösungen , die von der Europäischen Kommission vorgeschlagen und auf EU-Ebene umgesetzt wurden .
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Luxemburg : Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union , 2012
ISBN 978-92-79-22826-1 ( Taschenbuch )
ISBN 978-92-78-40970-8 ( EPUB )
doi : 10.2832 / 77880
© Europäische Union , 2012
Nachdruck mit Quellenangabe gestattet .
Illustrationen : Laurent Durieux
Foto auf S. 1 : © Europäische Union
Vorwort
Ein Binnenmarkt ohne integrierte Verkehrsnetze ist nicht denkbar .
Der Grundsatz einer gemeinsamen Verkehrspolitik ist in den Gründungsverträgen der Europäischen Union ( EU ) festgeschrieben .
Nichtsdestotrotz begann die konkrete Umsetzung erst 1992 , als der Verkehrsmarkt schrittweise liberalisiert und Rahmenregelungen für alle Mitgliedstaaten erlassen wurden , die auf den Zugang zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und Maßnahmen zur Verkehrssicherheit abzielten .
Inzwischen jedoch ist der Straßentransport Opfer seines eigenen Erfolgs geworden und mit umfassenden Herausforderungen konfrontiert .
Diese sind im Weißbuch von März 2011 dargelegt , darunter die Sicherstellung der Mobilität trotz steigender Verkehrsüberlastung , die weitere drastische Senkung der Verkehrstoten sowie weniger CO2- und sonstige Schadstoffemissionen durch den Straßenverkehr , um die Umwelt zu schonen und die Auswirkungen des Klimawandels auf künftige Generationen zu begrenzen . Ebenso gilt es , die Verwendung fossiler Treibstoffe einzudämmen , um die Treibstoffversorgung Europas sicherzustellen .
Durch die Strategie der Europäischen Kommission für das nächste Jahrzehnt wurden die Weichen gestellt . Entsprechend sind wir nunmehr in der Lage , die Herausforderungen anzugehen und den Wandel der Verkehrspolitik herbeizuführen .
Ich bin fest entschlossen , in meiner Amtszeit als für Verkehr zuständiger Vizepräsident der Kommission eine Reihe von Schlüsselmaßnahmen für den Sektor umzusetzen . So muss der Straßengüterverkehr durch einen stärker integrierten Binnenmarkt und eine verbesserte Verzahnung mit anderen Verkehrsträgern effizienter werden . Außerdem müssen wir eine Infrastruktur entwickeln , um die Mobilität von Menschen und Gütern dank eines weit gespannten transeuropäischen Verkehrsnetzes ( TEN-V ) sicherzustellen , das durch die „ Connecting Europe “ -Fazilität kofinanziert wird . Ebenso unverzichtbar ist es , innovative Verkehrsdienstleistungen zu fördern und intelligente Verkehrssysteme einzuführen .
Alle diese Maßnahmen berücksichtigen die wirtschaftliche , soziale und territoriale Dimension der EU .
Durch die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit und die Schaffung von Arbeitsplätzen fungiert der Straßentransport als Wachstumskatalysator .
Gemeinsam werden wir ein wettbewerbsfähigeres und ressourcenschonenderes Verkehrssystem schaffen , das zur Umsetzung der Strategie Europa 2020 für intelligentes , nachhaltiges und integratives Wachstum beiträgt .
Siim Kallas
Vizepräsident des Europäischen Kommission
1. Warum ein Wandel notwendig ist
Der Straßentransport ist eine der tragenden Säulen der europäischen Wirtschaft und ihres Binnenmarkts .
Er ermöglicht , Güter schnell , effizient , flexibel und kostengünstig durch ganz Europa zu transportieren .
Rund 44 % aller in der EU transportierten Güter werden auf der Straße befördert .
Auch Personen reisen in erster Linie mit straßengebundenen Verkehrsmitteln : So verbuchen Privatfahrzeuge am gesamten Personenverkehr einen Anteil von 73 % .
Im Übrigen ist die Beförderung auf der Straße ein grundlegender Wirtschaftssektor , der etwa 5 Millionen Beschäftigte in der gesamten EU zählt und fast 2 % ihres BIP erwirtschaftet .
Das Straßentransportgewerbe zählt zu den dynamischsten überhaupt in der europäischen Wirtschaft .
Kleine Unternehmen koexistieren dort mit großen internationalen Speditionsgruppen und befördern sowohl Fracht als auch Personen über kurze und lange Distanzen .
Aufgrund seiner Flexibilität verbindet der Straßentransport alle Regionen der EU miteinander und schafft eine Verflechtung mit den wichtigsten europäischen Netzen für Güter- und Personenverkehr .
Die EU möchte die Voraussetzungen dafür schaffen , dass der Straßentransportsektor effizient , sicher und so umweltfreundlich wie möglich operieren kann .
Die Herausforderungen
Der Straßentransportsektor in der EU sieht sich derzeit eine Reihe von Herausforderungen gegenüber .
Während die Kraftfahrer immer mehr mit überlasteten Straßen konfrontiert sind , fährt jedes vierte schwere Lastfahrzeug mit leerem Laderaum .
Die Straßennutzer wünschen sich sicherere Straßen , und die Arbeitsbedingungen von Berufskraftfahrern sollten attraktiv bleiben .
Gleichzeitig steigen die Kraftstoffpreise weiter , ebenso wie die Notwendigkeit , Luftverschmutzung , Lärmbelästigung und den ökologischen Fußabdruck des Straßentransportsektors zu verringern .
Verstopfte Straßen sind nicht nur für Straßennutzer von Nachteil , sondern führen auch zu einer gigantischen Treibstoffverschwendung und enormen Produktivitätseinbußen .
Um effizient zu sein , sind zahlreiche Herstellungsprozesse auf pünktliche Güterlieferungen und freien Verkehrsfluss angewiesen .
Verkehrsstaus kosten die EU-Wirtschaft über 1 % des BIP und damit mehr als der gesamte EU-Haushalt .
Um diese Kosten zu senken , benötigt die EU mehr Effizienz im Bereich Verkehr und Logistik sowie eine bessere Infrastruktur . Zudem gilt es , vorhandene Kapazitäten optimal zu nutzen .
Von höchster Wichtigkeit sind ferner Verkehrssicherheit , sichere Rastplätze sowie angemessene Arbeitsbedingungen für Kraftfahrer .
Auch wenn sich die Verkehrssicherheit in den letzten zehn Jahren erheblich verbessert hat , sind Verkehrstote für unsere Gesellschaft nicht hinnehmbar .
Zudem ist nicht ausgeschlossen , dass Europa in den nächsten Jahren mit einem Mangel an Berufskraftfahrern konfrontiert sein wird .
Dementsprechend muss mehr getan werden , um insbesondere unter jungen Menschen qualifizierte und gut ausgebildete Fahrer zu rekrutieren .
Schließlich benötigt Europa ebenfalls einen umweltfreundlicheren Verkehr mit geringerer Abhängigkeit von Erdöl , dessen Preis mittel- bis langfristig voraussichtlich hoch bleiben wird .
Ein kohlenstoffarmer und energieeffizienterer Verkehr wird nur möglich sein , wenn neue Technologien wie Hybrid- und Elektrofahrzeuge genutzt und effizientere urbane und intermodale Transportlösungen als Alternative zum Güterkraftverkehr entwickelt werden .
Die Erreichung dieser Ziele sollte mit finanziellen , steuerlichen und preisgebundenen Anreizen einhergehen .
Aufteilung nach Verkehrsträgern im EU-Güterverkehr ( 2010 )
Aufteilung nach Verkehrsträgern im EU-Personenverkehr ( 2010 )
2. Bessere Mobilität
Der EU-Straßentransportsektor hat sich im Laufe der Jahre enorm weiterentwickelt und dem Handel , der Wirtschaft sowie dem freien Güter- und Personenverkehr Auftrieb verliehen .
In gewisser Hinsicht hat er sich gar zu positiv entwickelt .
Denn ein steigendes Verkehrsaufkommen führt auch vermehrt zu Staus .
Um die Effizienz zu steigern , strebt die EU gut funktionierende offene Märkte und einheitliche technische Normen an . Zudem fördert sie die Entwicklung eines integrierten transeuropäischen Netzes sowie die bessere Nutzung der Infrastruktur durch den Einsatz intelligenter Verkehrssysteme .
Offene Märkte
Der EU-Binnenmarkt für den Straßengüterverkehr ist inzwischen Realität . Die EU hat dabei schrittweise umfassende einheitliche Vorschriften erlassen , um einen fairen Wettbewerb zwischen den einzelnen Speditionsunternehmen zu gewährleisten .
Im Rahmen des offenen Binnenmarktes haben die Spediteure inzwischen die Möglichkeit , ihre Dienstleistungen über nationale Grenzen hinaus anzubieten .
Dazu müssen sie jedoch eine Reihe gemeinsamer Vorschriften befolgen .
Im Dezember 2011 traten überarbeitete Vorschriften in Kraft .
Um Güter oder Personen zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten zu befördern , müssen Kraftverkehrsunternehmen die folgenden vier Kriterien erfüllen .
Damit die Unternehmen diese vier Kriterien permanent einhalten , führen nationale Behörden regelmäßige Kontrollen durch .
Unternehmen , die diesen Normen entsprechen , erhalten von ihrem Mitgliedstaat eine so genannte Gemeinschaftslizenz . Diese berechtigt sie zum grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr in der gesamten Union .
Alle Fahrzeuge müssen dabei eine beglaubigte Abschrift der Gemeinschaftslizenz mitführen .
Fahrer aus Nicht-EU-Ländern müssen zudem eine Bescheinigung vorweisen , der zufolge sie bei einem zugelassenen EU-Kraftverkehrsunternehmen legal beschäftigt sind .
Zuverlässigkeit : Unternehmen müssen angemessene ethische und unternehmerische Standards einhalten .
Die Nichtanwendung bzw. Nichteinhaltung von EU-Vorschriften führt zu Ausschluss .
Angemessene finanzielle Leistungsfähigkeit : Für das erste Fahrzeug müssen die Unternehmen jedes Jahr Anlagegüter mit einem Gegenwert von 9 000 EUR vorweisen , für jedes weitere Fahrzeug sind 5 000 EUR erforderlich .
Fachliche Eignung : Die Anbieter müssen ihre praktischen Kenntnisse und Fähigkeiten im Rahmen einer Prüfung nachweisen .
EU-Status : Die Anbieter müssen nachweisen , dass sie in einem EU-Mitgliedstaat eine tatsächliche und dauerhafte Niederlassung unterhalten .
Eine Möglichkeit zur Reduzierung von Verkehrsstaus und der Steigerung der Effizienz ist Kabotage .
Durch Kabotage ist ein Spediteur aus einem Land berechtigt , im Rahmen internationaler Gütertransporte zeitweise auch Güter zwischen zwei Orten innerhalb eines anderen Landes zu befördern .
Ein Beispiel : Ein dänischer Lastkraftwagen , der Fracht nach Bordeaux befördert und bis zur Aufnahme einer Rückladung in Lyon eigentlich zu einer Leerfahrt gezwungen wäre , darf dann auch Güter von Bordeaux nach Lyon befördern .
Inzwischen dürfen Unternehmen aus allen Mitgliedsstaaten , einschließlich der 2004 und 2007 beigetretenen Länder , vorübergehende Kabotage praktizieren – gleichwohl unter Beachtung bestimmter Vorschriften .
EU-Straßengüterverkehr nach Typ ( 2010 )
Gemeinsame technische Vorschriften für Fahrzeuge
Um die Beschädigung von Straßen , Brücken und sonstiger Infrastruktur zu vermeiden und größtmögliche Verkehrssicherheit zu gewährleisten , hat die EU Beschränkungen für Gewicht und Abmessungen von schweren Nutzfahrzeugen eingeführt , die in Europa im Straßenverkehr eingesetzt werden . So dürfen Lastkraftwagen in der Regel höchstens 40 Tonnen wiegen .
Transportieren sie im Rahmen des Kombiverkehrs einen Container , so liegt das höchstzulässige Gewicht bei 44 Tonnen .
Ebenso haben die Mitgliedstaaten den Vorschriften zufolge die Möglichkeit , schwereren und längeren Fahrzeugen in ihrem eigenen Hoheitsgebiet unter bestimmten Bedingungen zu erlauben , die Straßeninfrastruktur zu nutzen oder bestimmte Aufgaben durchzuführen .
Inzwischen wurde eine Überarbeitung der gegenwärtigen Vorschriften angekündigt .
Die Europäische Kommission soll 2013 Vorschläge unterbreiten , um die Höchstabmessungen von Fahrzeugen anzupassen . Dabei sollen Faktoren wie verbesserte Aerodynamik , Kraftstoffeffizienz , geringere Lärm- und Schadstoffemissionen sowie die Nutzung von elektrischen Lastkraftwagen mit schweren Batterien Berücksichtigung finden .
Darüber hinaus wird die Kommission der Entwicklung der Container , den Möglichkeiten neuer Technologien sowie der Förderung der intermodalen Frachtbeförderung Rechnung tragen .
Schließlich obliegt es der EU , Typengenehmigungsvorschriften zu erlassen , die der Automobilindustrie ermöglichen , ihre Fahrzeuge in allen Mitgliedstaaten zu vermarkten .
Auf dem Weg zu einem interoperablen elektronischen Mautdienst
Kompatible nationale elektronische Mautdienste – die seit 2007 gesetzlich vorgeschrieben sind – werden dazu beitragen , Verzögerungen und Verkehrsüberlastung zu reduzieren .
In den einschlägigen EU-Rechtsvorschriften ist ein europäischer elektronischer Mautdienst ( EETS ) festgeschrieben , in dessen Rahmen Straßennutzer mit einem Dienstleister einen einzigen Vertrag abschließen können , um die Mautgebühren in der gesamten EU elektronisch über ein einziges Bordgerät zu entrichten .
Der Wegfall von Bartransaktionen an Mautstationen wird den Verkehrsfluss verbessern und die Verkehrsüberlastung verringern .
Als ersten Schritt auf dem Wege zum EETS werden bis Ende 2012 regionale grenzüberschreitende elektronische Mautdienste für Lastkraftwagen über 3,5 Tonnen und Kraftomnibusse zur Verfügung stehen . Bis Ende 2014 soll sich dies auf alle Fahrzeugkategorien erstrecken .
In das transeuropäische Verkehrsnetz ( TEN-V ) investieren
Um den Ausbau des TEN-V zu fördern , finanziert die EU Projekte , die dazu beitragen , Engpässe zu beseitigen und dank der Strukturfonds und der neu geschaffenen „ Connecting Europe “ -Fazilität vorhandene Lücken zu schließen .
Die förderfähigen Projekte sind in den Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes aufgeführt .
In Bezug auf den Straßenverkehr konzentrieren sich die Prioritäten auf die Einrichtung intelligenter Verkehrssysteme ( IVS ) , wie Verkehrsmanagementinformationen und Navigationshilfen , sowie von Rastanlagen .
Schließlich hat die Kommission ebenfalls vorgeschlagen , innovative Güterbeförderungsleistungen zu fördern , die zur Senkung der Treibhausgasemissionen beitragen .
Interoperabilitätsstandards für intelligente Verkehrssysteme
Die Technologie wird dem Sektor dabei helfen , die Herausforderungen – d. h. effizientere Nutzung von Infrastrukturen , Verkehrsmanagement und verbesserte Klimabilanz – zu meistern .
So lässt sich die Zahl der Leerfahrten von Lastkraftwagen , deren Anteil am Gesamtfahrvolumen noch immer ca. 25 % beträgt , durch eine ausgeklügelte Logistik senken .
Schließlich werden das europäische Satellitennavigationssystem Galileo und weitere Navigationshilfen Fahrzeiten verkürzen , Echtzeitinformationen zur Bekämpfung von Verkehrsüberlastung bieten , das orten und Verfolgen von Fahrzeugen und Frachten ermöglichen und damit auch dazu beitragen , die Zahl der Frachtdiebstähle zu senken .
Neben der Gewährung finanzieller Unterstützung durch TEN-V bzw. Forschungsprogramme verabschiedete die EU 2010 eine Richtlinie , um auf europäischer Ebene schrittweise Interoperabilitätsstandards für eine Reihe von IVS-Diensten festzulegen . Dies betrifft beispielsweise Reservierungsdienste für sichere Parkplätze für Lastkraftwagen und andere gewerbliche Fahrzeuge , die Bereitstellung einer interoperablen EU-weiten eCall-Anwendung zur beschleunigten Hilfeleistung bei Unfällen von Kraftfahrern ( zur Verbesserung der Verkehrssicherheit ) sowie Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste und multimodale Reise-Informationsdienste .
3. Mehr Sicherheit im Straßenverkehr für Bürger Fahrgäste und Transportbeschäftigte
Fahrgastrechte
Im Februar 2011 verabschiedete die EU eine neue Verordnung , die erstmals eine Reihe von Rechten für Fahrgäste festlegte , die lange Strecken per Kraftomnibus zurücklegen .
Hierdurch wird der Straßentransport auf eine Stufe gestellt mit der Beförderung auf dem Schienen- , Luft- und Seeweg , in deren Rahmen Fahrgäste bereits eine Reihe von Rechten besitzen .
Die Verordnung wird im März 2013 in Kraft treten .
Abgesehen von einigen Ausnahmen gilt die Verordnung für Fahrgäste im Linienverkehr , wann immer sich Ausgangs- oder Zielpunkt in der Europäischen Union ( EU ) befinden und die planmäßige Wegstrecke 250 km oder mehr beträgt .
Die Verordnung zielt u.a. auf Folgendes ab : das Verbot jeglicher Diskriminierung im Hinblick auf die von Transportunternehmen angebotenen Vertragsbedingungen und Tarife von Transportunternehmen , die Rechte von Fahrgästen bei Unfällen , nicht diskriminierende Behandlung von Menschen mit Behinderungen und Personen mit eingeschränkter Mobilität ( einschließlich Hilfeleistung ) , Rechte von Fahrgästen bei Annullierung oder Verspätung , Vorschriften über Reiseinformationen für Fahrgäste sowie die Bearbeitung von Beschwerden und allgemeine Durchsetzungsvorschriften .
Sichere Beförderung
Verbesserte Mobilität bedeutet mehr Sicherheit .
Obschon die Beförderung auf der Straße inzwischen wesentlich sicherer ist als früher , birgt sie noch immer weitaus mehr Risiken als alle anderen Beförderungsarten .
2011 starben insgesamt 30 300 Menschen bei Verkehrsunfällen . Gegenüber dem Jahr 2000 ist das ein Rückgang um mehr als 46 % .
Die EU will diese Zahl bis 2020 halbieren . Erreicht werden soll dies mithilfe von Technologien ( z. B. Echtzeit-Verkehrsinformationen , fortschrittliche Bremssysteme , automatische Fahrerassistenzsysteme , bessere Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur , Kontrollsysteme für das Fahrerverhalten usw. ) sowie Durchsetzung und Sensibilisierung mit besonderem Augenmerk auf gefährdeten Verkehrsteilnehmern .
Obwohl der Anteil von Unfällen mit Lastkraftwagen oder Bussen gering ist , weisen solche Unfälle einen höheren Schweregrad auf ( 14 % aller Verkehrstoten entfallen auf Unfälle mit schweren Nutzfahrzeugen ) .
Die Übermüdung des Fahrers und das Verhalten der Verkehrsteilnehmer sind bei jedem dritten dieser Unfälle entweder die Hauptursache oder spielen eine wesentliche Rolle .
Maximale Lenkzeit
Die EU hat eine Reihe von Sozialbestimmungen für die Arbeitsbedingungen von Berufskraftfahrern festgelegt . Diese tragen ebenfalls zur Verkehrssicherheit bei und stellen einen fairen Wettbewerb zwischen den einzelnen Anbietern sicher .
Im Einzelnen legen die Bestimmungen Folgendes fest :
Tägliche Lenkzeiten von nicht mehr als 9 Stunden mit mindestens 45 Minuten Pause nach 4,5 Stunden .
Lenkzeiten von 10 Stunden sind zweimal wöchentlich möglich .
Die gesamte wöchentliche Lenkzeit kann bis zu 56 Stunden betragen ( bzw. 90 Stunden pro 14-Tages-Zeitraum ) .
Tägliche Ruhezeiten von mindestens 11 Stunden ( mit der Möglichkeit , diese dreimal pro Woche auf neun zusammenhängende Stunden zu verkürzen ) .
Wöchentliche Ruhezeit von 45 zusammenhängenden Stunden ; dies kann jede zweite Woche auf bis zu 24 Stunden verkürzt werden ( mit entsprechender Vergütung ) .
Die Einhaltung dieser Bestimmungen unterliegt der kontinuierlichen Überwachung und Kontrolle durch die Mitgliedstaaten .
Dazu gehören Stichproben der Fahrtenschreiber auf der Straße oder beim Fahrzeugbetreiber .
Fahrerausbildung
Die EU fördert eine angemessene Ausbildung für Fahrer .
Gemäß einer Richtlinie aus dem Jahr 2003 müssen Fahrer eine formale Berufsausbildung durchlaufen .
Zuvor hatten die meisten Fahrer ihre Erfahrung bei der Arbeit selbst erworben , was ihnen im Folgenden das Führen größerer Fahrzeuge ermöglichte .
Inzwischen jedoch schreibt die EU vor , dass Fahrer eine formale Ausbildung absolvieren müssen , um in punkto Know-how und Kompetenzen auf dem neuesten Stand zu bleiben .
Entsprechend ist es laut Richtlinie Pflicht , alle fünf Jahre eine 35-stündige Weiterbildung zu absolvieren .
Gegenstand der Ausbildung sind sicheres und umweltfreundliches Fahren , das Beladen des Fahrzeugs sowie der Fahrgastkomfort .
Intelligenter digitaler Fahrtenschreiber
Alle Lastkraftwagen und Kraftomnibusse auf EU-Straßen müssen mit einem Fahrtenschreiber ausgestattet sein , der Daten zu allen Fahrten , wie Lenk- und Ruhezeiten , aufzeichnet .
Fahrtenschreiber wurden erstmals 1985 eingeführt .
Die inzwischen digitalen Geräte befinden sich an Bord von 6 Millionen Lastkraftwagen und Bussen und können Daten wie Geschwindigkeit , zurückgelegte Entfernung und Fahrerkennung mit wesentlich höherer Präzision speichern .
Nach Verarbeitung der Daten ist es nunmehr einfacher , die Einhaltung der EU-Vorschriften durch Betreiber und Fahrer zu überprüfen .
Die nächste Fahrtenschreibergeneration wird ebenfalls Satellitenortungs- und Verkehrskommunikationssysteme umfassen .
Außerdem können die Fahrer diesen neuen Fahrtenschreiber an ihren eigenen Bordcomputer anschließen .
Arbeitszeit von Kraftfahrern
Seit 2005 dürfen Kraftfahrer pro Woche durchschnittlich höchstens 48 Stunden arbeiten ( über einen 4-Monats-Zeitraum ) , derweil Nachtarbeit in keinem 24-Stunden-Zeitraum 10 Stunden übersteigen darf .
Außerdem gilt , dass nicht mehr als 6 aufeinanderfolgende Stunden ohne mindestens 30-minütige Pause gearbeitet werden darf .
Sehen und gesehen werden
Spezielle Tagfahrleuchten ( TFL ) sind Fahrzeugleuchten , die sich bei Anlassen des Motors automatisch aktivieren .
Sie erhöhen die Sichtbarkeit von Kraftfahrzeugen ganz beträchtlich .
Im Gegensatz zu konventionellen Scheinwerfern verbessern Tagfahrleuchten zwar nicht die Sicht des Fahrers , ermöglichen jedoch anderen Verkehrsteilnehmern , herannahende Fahrzeuge besser wahrzunehmen .
Tagfahrleuchten ( in den meisten EULändern bereits eingeführt ) sind in der EU seit 2011 für alle neuen Personenkraftwagen und alle neuen leichten Nutzfahrzeuge vorgeschrieben .
Für neue Lastkraftwagen und neue Kraftomnibusse soll dies ab August 2012 gelten .
Strenge Kontrollen für gefährliche Güter
Die Beförderung gefährlicher Güter wie Chemikalien oder entzündliche Werkstoffe auf der Straße ( sowie durch sonstige Verkehrsmittel ) ist durch eine Reihe von EU-Richtlinien geregelt .
Die Vorschriften erstrecken sich ebenfalls auf den Transport ortsbeweglicher Druckgeräte .
Im Einzelnen betrifft dies Anforderungen wie die Betriebserlaubnis für Fahrzeuge , spezielle Schulungen für Fahrer sowie einheitliche Kontrollverfahren zur Überprüfung von Gefahrguttransporten auf der Straße und in den Räumlichkeiten der Betreiber .
Ferner ist die Bestellung und Ausbildung von Sicherheitsberatern in den EU-Vorschriften geregelt .
Kampf dem toten Winkel
Jeder LKW-Fahrer weiß , dass große Fahrzeuge beim Abbiegen nach rechts ( bzw. nach links bei Rechtslenkern ) mit dem so genannten „ toten Winkel “ konfrontiert sind .
Die Europäische Kommission schätzt , dass dieses Phänomen in Europa jährlich etwa 400 Verkehrstote fordert . Besonders gefährdet sind Radfahrer .
Seit 2009 ( 2007 bei neuen Fahrzeugen ) sind alle LKWs mit einem Gesamtgewicht über 3,5 Tonnen mit großwinkligen Rückspiegeln ausgestattet , die den toten Winkel um mindestens 85 % verkleinern .
Sichere und geschützte Rastplätze
Sicherheit betrifft nicht nur das eigentliche Fahren , sondern auch Park- bzw. Rastplätze .
Im Zuge des Anstiegs des Transportvolumens ist auch die Zahl der Verbrechen , darunter Frachtdiebstahl und Gewalt gegenüber Fahrern , gestiegen .
Die EU hat eine Reihe von Pilotprojekten für sichere und geschützte Rastplätze kofinanziert .
Zwei davon befanden sich in Deutschland ( Wörnitz und Uhrsleben ) , einer in Nordfrankreich ( Valenciennes ) , einer in Südengland ( Ashford ) und einer in Estland ( Narva ) an der Grenze zur Russischen Föderation .
Vor diesem Hintergrund hat die EU außerdem ein Handbuch herausgegeben , das Betreiber von LKW-Raststätten dabei helfen soll , bei der Planung und Entwicklung ihrer Anlagen die erforderlichen Sicherheits- und Qualitätsstandards einzuhalten ( http : / / ec.europa.eu / transport / road / parking / doc / handbook _ for _ labelling.pdf ) .
Es dient dazu , den Fahrern angemessene und sichere Rastzonen zu gewährleisten sowie Verkehrsüberlastung und Umweltbelastung dank eines elektronischen Park- und Reservierungssystems zu vermindern .
Die neuen , von der Kommission vorgelegten TEN-V-Leitlinien verlangen von den Mitgliedstaaten , für Verkehrsteilnehmer mit gewerblichen Fahrzeugen auf Autobahnen mindestens alle 50 km angemessene Rastzonen mit ausreichendem Schutz und Sicherheit vorzusehen .
4. Umweltfreundlicherer Verkehr
Der Verkehr kann nur dann umweltfreundlicher werden , wenn in innovative Technologien und die Förderung unterstützender Begleitnormen investiert wird .
Schon jetzt müssen sich Verkehrsteilnehmer aufgrund der EU-Gesetzgebung an den Kosten für die europäische Straßeninfrastruktur beteiligen . Dies erfolgt durch Gebühren , die sich nach der Größe ihrer Fahrzeuge und den zurückgelegten Entfernungen richten .
Inzwischen wächst der Druck auf den Straßentransportsektor , für die Umweltschäden zu bezahlen , die er im Hinblick auf Treibhausgasemissionen und Lärm verursacht .
Derzeit verbucht der Straßentransport an den gesamten EU-Emissionen einen Anteil von ca. 18 % .
Neue Motoren und neue Kraftstoffe
Durch Technologie und Innovation wird der Straßentransport umweltverträglicher .
Forschung und Entwicklung tragen dazu bei , energieeffizientere Motoren zu produzieren , die weniger Treibstoff verbrauchen und damit weniger Abgase ausstoßen .
So wird die so genannte Euro-VI-Abgasnorm , die 2013 eingeführt und 2014 rechtsverbindlich werden soll , die Emissionen über 60 % verringern .
Ebenso werden umweltfreundlichere Kraftstoffe entwickelt , wobei Strom die bevorzugte neue Energiequelle für Kurzstrecken darstellt , derweil für mittlere Entfernungen Methan und Wasserstoff sowie für Langstrecken Flüssiggas ( LNG und LPG ) empfohlen werden .
Die EU finanziert FuE-Programme und arbeitet an Normen für Fahrzeuge und Infrastrukturen ( wie allgemein zugängliche Ladestationen ) , um die Entwicklung von Elektrofahrzeugen voranzutreiben .
Die Umstellung auf neue Hybrid- und Elektroantriebssysteme ist eine riesige Herausforderung für die Zukunft , die sich nur durch einen koordinierten Ansatz der Automobilindustrie auf europäischer Ebene bewältigen lässt .
Die europäische Industrie muss in diesen Technologien eine Vorreiterrolle einnehmen , die ihren Anteil an internationalen Märkten steigern kann .
Urbane Logistik
Inzwischen wurden neue Verfahren entwickelt , um die Nachhaltigkeit und Effizienz von innerstädtischen Gütertransporten zu erhöhen .
Durch urbane Elektrofrachtfahrzeuge müssen große LKWs künftig nicht mehr in Stadtzentren einfahren . Das verringert Luftverschmutzung und Lärmemissionen .
Elektrofahrzeuge verbessern die Luftqualität aufgrund ihrer geringeren Emissionen . Zudem senken geräuschärmere Fahrzeuge die Verkehrsüberlastung , weil diese auch nachts verkehren können , ohne Anwohner zu stören .
Die EU finanziert in dieser Hinsicht Pilotprojekte und fördert den Austausch bewährter Praktiken .
Intermodaler Verkehr
Straßentransport ist schnell und flexibel und kann von Haus zu Haus liefern . Aufgrund dessen ist er bei Entfernungen von bis zu 300 km praktisch nicht zu ersetzen .
Und das dürfte auch so bleiben .
Dank Technologie , Forschung und Innovation und einer besseren Logistik wird Straßentransport auf Kurzstrecken sogar noch effizienter und umweltfreundlicher werden .
Bei längeren Entfernungen spricht aus ökologischer Sicht einiges für intermodalen Verkehr , in dessen Rahmen der Großteil der Strecke über den Schienen- , See- oder Binnenschiffverkehr und jeweils eine Kurzstrecke am Anfang und / oder am Ende über die Straße zurückgelegt wird .
Dass man Fracht erfolgreich von der Straße holen kann , zeigen die so genannten „ Meeresautobahnen “ . Dabei bewältigen LKWs bzw. deren Anhänger bei Nord-Süd- oder Ost-West-Fahrten durch Europa einen Teil der Strecke auf speziellen Fähren .
Ein weiteres erfolgreiches Beispiel für intermodalen Verkehr zeichnet sich bei Nord-Süd-Frachttransporten über die Alpen ab , wo LKWs für die Tunneldurchfahrt nunmehr auf spezielle Züge und Triebwagen verladen werden .
Den „ richtigen “ Preis bezahlen
Weil die gegenwärtigen Steuern und Gebühren nicht die tatsächlichen Kosten für die Benutzung der Verkehrsinfrastruktur widerspiegeln , erhalten die Unternehmen ein verzerrtes Preissignal .
Die EU bemüht sich derzeit , diese Gebühren im Rahmen eines gerechteren und effizienteren Mautsystems neu zu strukturieren .
Die derzeitige Entgeltberechnung in der EU stützt sich auf die so genannte Eurovignetten-Richtlinie .
Diese 1999 verabschiedete Richtlinie ermöglicht den Mitgliedstaaten , von schweren Nutzfahrzeugen eine Gebühr für die Nutzung von Fernstraßen verlangen , um im Gegenzug Instandhaltung und Reparatur der Straßeninfrastruktur zu finanzieren .
Die 2011 verabschiedete Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie sieht vor , Abgas- und Schallemissionen stärker zu berücksichtigen .
Grundlage ist das Verursacherprinzip , dem zufolge umweltfreundlichere LKWs weniger bezahlen als abgasintensive Fahrzeuge .
Ebenso gestatten die neuen Rechtsvorschriften den nationalen Regierungen , die Gebühren in Stoßzeiten zu erhöhen .
Auch in Gebirgsregionen ist unter bestimmten Umständen eine Zusatzmaut erlaubt , mit deren Erlös hauptsächlich in den Bau von Alternativstrecken investiert wird .
Private Kraftfahrzeuge oder leichte Nutzfahrzeuge unter 3,5 Tonnen sind von diesen Vorschriften ausgenommen .
Dessen ungeachtet überwacht die Europäische Kommission die Anwendung der Entgeltregelung durch die Mitgliedstaaten . Dies soll sicherstellen , dass die Regelungen angemessen sind und Nutzer weder aufgrund ihrer Staatsangehörigkeit noch aufgrund ihres Wohnsitzlandes Nachteile erleiden .
Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer
Für schwere Nutzfahrzeuge über 12 Tonnen hat die EU gemeinsame Regeln für die jährliche Besteuerung erlassen , die die Differenzen zwischen den nationalen Steuerbeträgen teilweise verringern .
Diese Regeln umfassen Mindestsätze gemäß Kategorie und Größe des Fahrzeugs .
Gleichwohl bleibt es dabei den Mitgliedstaaten überlassen , die Struktur der Steuern und die Verfahren für deren Eintreibung festzulegen .
In einer EU-Richtlinie wurde die Struktur der Mineralölsteuer ( bzw. Verbrauchsteuer ) in der gesamten EU harmonisiert . Dabei wurde für Dieselkraftstoff ( meistgenutzter Kraftstoff im Straßentransport ) ein Mindeststeuersatz von 330 EUR pro 1 000 Liter festgelegt .
Anteil von Mehrwertsteuer und Verbrauchsteuer in den einzelnen Ländern
Durchschnittlicher Dieselpreis pro Liter nach EU-Ländern per 5.3.2102
5. Die internationale Dimension der EU
Die Straßenverkehrspolitik der EU geht über die Außengrenzen der EU hinaus .
Entsprechend wenden die EU und ihre Nachbarländer im Rahmen der Europäischen Freihandelszone ( EFTA ) ein Regelwerk an .
Ein weiteres gilt für die Beziehungen der EU mit ihren Nachbarstaaten in erster Linie in osteuropa und dem westlichen Balkan .
Die EFTA-Staaten setzen sich aus zwei Gruppen zusammen , d. h. einerseits den EWR-Ländern ( Island , Liechtenstein und Norwegen ) sowie andererseits der Schweiz .
Die EWR-Länder sind voll in den Binnenmarkt eingebunden , derweil die Schweiz mit der EU 1999 ein bilaterales Landverkehrsabkommen geschlossen hat .
In diesem sind die Bedingungen festgelegt , unter denen die Schweiz Zugang zum Kraftverkehrsbinnenmarkt der EU erhält und umgekehrt .
Vor diesem Hintergrund hat sich die Schweiz verpflichtet , zwei große Eisenbahntunnel in den Alpen zu bauen und dabei bereits große Fortschritte erzielt . Dadurch soll die Verlagerung des Verkehrsaufkommens auf die Schiene gefördert und damit die Straßenüberlastung sowie Schadstoff- und Lärmemissionen entlang der wichtigsten transalpinen Korridore verringert werden .
Durch ihre internationale Zusammenarbeit fördert die EU die Anwendung ihrer Sozialbestimmungen auch in anderen europäischen Nachbarstaaten sowie im Kaukasus und in Zentralasien . Grundlage ist das Europäische Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals ( AETR ) .
Zu den insgesamt 50 Vertragsstaaten des AETR gehören auch die EU-Mitgliedstaaten .
Im AETR wurden die Bestimmungen hinsichtlich Lenkzeiten , Pausen und Ruhezeiten an die gegenwärtige EU-Gesetzgebung angeglichen .
Ebenso haben die AETR-Länder den seit 2010 vorgeschriebenen digitalen Fahrtenschreiber für Straßenfahrzeuge im internationalen Transport eingeführt .
Schließlich erleichtert das Interbus-Übereinkommen über die Personenbeförderung im grenzüberschreitenden Gelegenheitsverkehr mit omnibussen den Personenverkehr zwischen der EU und einer Reihe von Drittstaaten .
REFERENZEN
ALLGEMEINE VERKEHRSPOLITIK
Verkehrsweißbuch
Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem KoM ( 2011 ) 144 endg .
ZUGANG ZUM KRAFTVERKEHRSBINNENMARKT
Zugang zum Beruf
Verordnung ( EG ) Nr. 1071 / 2009 vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96 / 26 / EG des Rates
Güterkraftverkehr
Verordnung ( EG ) Nr. 1072 / 2009 vom 21. Oktober 2009 über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs
Richtlinie 2006 / 1 / EG vom 18. Januar 2006 über die Verwendung von ohne Fahrer gemieteten Fahrzeugen im Güterverkehr
Beförderung von Personen
Verordnung ( EG ) Nr. 1073 / 2009 vom 21. Oktober 2009 über gemeinsame Regeln für den Zugang zum grenzüberschreitenden Personenkraftverkehrsmarkt und zur Änderung der Verordnung ( EG ) Nr. 561 / 2006
Verordnung ( EG ) Nr. 1370 / 2007 vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen ( EWG ) Nr. 1191 / 69 und ( EWG ) Nr. 1107 / 70 des Rates
SICHERHEITSSPEZIFISCHE UND SOZIALE ASPEKTE
Lenk- , Arbeits- und Ruhezeiten
Richtlinie 2002 / 15 / EG vom 11. März 2002 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen , die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben
Normen und Kontrollen
Verordnung ( EG ) Nr. 561 / 2006 vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen ( EWG ) des Rates Nr. 3821 / 85 und ( EG ) Nr. 2135 / 98 sowie zur Aufhebung der Verordnung ( EWG ) Nr. 3820 / 85 des Rates
Verordnung ( EWG ) des Rates Nr. 3821 / 85 vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr
Richtlinie 2006 / 22 / EG vom 15. März 2006 über Mindestbedingungen für die Durchführung der Verordnungen ( EWG ) Nr. 3820 / 85 und ( EWG ) Nr. 3821 / 85 des Rates über Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr sowie zur Aufhebung der Richtlinie 1988 / 599 / EWG des Rates
Richtlinie 2003 / 59 / EG vom 15. Juli 2003 über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr und zur Änderung der Verordnung ( EWG ) Nr. 3820 / 85 des Rates und der Richtlinie 91 / 439 / EWG des Rates sowie zur Aufhebung der Richtlinie 76 / 914 / EWG des Rates
Fahrgastrechte
Verordnung ( EU ) Nr. 181 / 2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 über die Fahrgastrechte im Kraftomnibusverkehr und zur Änderung der Verordnung ( EG ) Nr. 2006 / 2004
STEUERN UND GEBÜHREN
Eurovignette und Maut
Mitteilung der Kommission – Strategie zur Internalisierung externer Kosten , KoM ( 2008 ) 435 endg .
Richtlinie 1999 / 62 / EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge , geändert durch die Richtlinien 2006 / 38 / EG und 2011 / 76 / EU
Richtlinie 2004 / 52 / EG vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft
Verbrauchsteuern auf Kraftstoffe
Richtlinie 2003 / 96 / EG vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom
TECHNISCHE ASPEKTE
Gewicht und Abmessungen
Richtlinie 96 / 53 / EG vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr
Richtlinie 97 / 27 / EG vom 22. Juli 1997 über die Massen und Abmessungen bestimmter Klassen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und zur Änderung der Richtlinie 70 / 156 / EWG
Intelligente Verkehrssysteme
Richtlinie 2010 / 40 / EU vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung in-telligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern
Gefährliche Güter
Richtlinie 2008 / 68 / EG vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland
INFRASTRUKTUR
Entschließung des Rates vom 8. November 2010 über die Verhütung und Bekämpfung der Kriminalität im Straßengüterverkehr und die Bereitstellung sicherer Lkw-Parkplätze
Richtlinie 2008 / 96 / EG vom 19. November 2008 über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur
Richtlinie 2004 / 54 / EG vom 29. April 2004 über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz
Beschluss Nr. 661 / 2010 / EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7 Juli 2010 über Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
VEREINBARUNGEN MIT DRITTLÄNDERN
Abkommen zwischen der EG und der Schweizerischen Eidgenossenschaft
Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Straße ( in Kraft per 1. Juni 2002 )
Interbus-Übereinkommen
Beschluss Nr. 2002 / 917 / EG des Rates vom 3. Oktober 2002 über den Abschluss des Interbus-Übereinkommens über die Personenbeförderung im grenzüberschreitenden Gelegenheitsverkehr mit omnibussen
AETR -Übereinkommen
Europäisches Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals ( AETR ) [ in Kraft per 1. Juli 1970 ]
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Europäische Kommission
Der Straßentransport – Eine neue „ Gangart “
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